于是这就带出来一个问题，已经购买了电动自行车的人怎么处理无法上路的电动自行车呢？既然拆掉电源都不能上路，看来只能放在家里“留做纪念”了。在“禁令”出台的同时，政府对市民购买的电动车并没有做出补偿或回收。交警说，将电动自行车的电池拆下，改为脚踏车，骑车人不会受到处罚，因为这已不是电动自行车了。但是基于第一段中提到的情况，为了防止万一，奉劝将电动自行车改装成脚踏车的市民随身携带购买发票或相关证明，以免出现本文开头的一幕。

    有意思的是，广州虽然出台了摩托车和电动自行车禁止上路的规定，但是并没有限制电动自行车的生产和销售。的确，交通部门是没有权利来命令商家禁止销售电动自行车的，但是在“禁令”出台的过程中，相关部门并没有进行联动，造成了一方面电动自行车不许上路，另一方面电动自行车还可以销售的“尴尬”现象。与“禁令”相比，对电动自行车在广州的生产和销售的管理肯定是要复杂的多，这又牵扯到一系列的当事方和问题。广州“禁令”颇有些图“省事”的味道。当然，从经济规律来讲，既然广州已经明确禁止电动自行车上路，那么经销电动自行车产品的商家自然会因为“市场无形的手”而没有了生意，自觉地想办法找出路。销售电动自行车的商家可以把货转到其他地方去卖，而消费者就没那么轻松了。一纸禁令之后，几千元的产品改成一部普通的脚踏车，消费者遭受了直接的经济损失。一个字“冤”！政府不管，向电动自行车厂家讨要补偿也是行不通的，消费者只能是打掉牙咽进肚子里。

    此前的11月15日，禁令一出，就聚焦了众多目光。电动自行车存在的必要性和带来的交通管理问题、电动自行车产业生产的违规产品和国家对其有关限速的规定等矛盾成为争论的焦点。电动自行车在广大低收入群体中有着相当的市场，自不必多言。自从电动自行车的数量不断增加，骑行电动自行车造成的交通事故也不断增加。广州今年头5个月，仅市区就发生了涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人。交通事故频发和难于管理是广州禁行电动自行车一大诱因。除此之外，国家相关标准规定电动自行车最高车速不得超过20公里/小时，而06年二季度，国家电动自行车产品质量监督检验中心与自行车质量监督检验中心对70家电动车生产企业进行了产品质量抽查检验，结果发现一味追求高速度成为抽查中不合格企业的通病，车速超标的不合格生产企业数占不合格总数的35.7％，相当一部分电动车的车速可以轻松达到25甚至30公里/小时。电动自行车的高车速直接导致了交通事故发生的几率。

    11月28日，广东自行车行业协会秘书长马助森等人带着电动车行业员工、消费者的9000多个签名，在京召开新闻发布会，希望就电动车能否上路行驶的问题，尽快由广东省相关部门主持召开听证会。不过，从目前的情况来看，广州是执意要将“禁令”进行到底了。